Després de la inesperada i aclaparadora victòria soviètica en la guerra mundial, Stalin va sortir refortalecido i amb un extra de crèdit internacional a la cartera. El món sencer li aclamava, i dins del camp socialista la seva adoració va adquirir tints gairebé místics. Fins i tot els capitalistes queien rendits davant seu geni i la seva valentia, que, combinats amb l'heroisme del poble soviètic, havien obrat el miracle de parar els peus a Hitler.
Les imatges dels soldats de l'Exèrcit Roig hissant la bandera vermella sobre les fumejants ruïnes del Reichstag eren tot un símbol. Amb gestes d'aquest calibre el comunisme s'acabaria imposant a tot el planeta. Era una cosa inevitable. Més tard o d'hora, l'exemple rus il · luminaria a totes les nacions de l'orbe. Stalin, conegut com el Padrecito pels socialistes del món, marcava la ruta. Els partits comunistes, més crescuts que mai, farien la resta.
Poc importava que la victòria sobre l'Alemanya nazi hagués costat 20 milions de vides, moltes lliurades inútilment; que la guerra l'hagués guanyat realment el capitalisme americà o que el soviètic fos el règim més tirànic de la Terra. La indestructible voluntat del líder havia triomfat, i això va donar a l'inquilí del Kremlin renovats bríos per estrènyer dos foradets més en el cinturó dels seus súbdits. El país estava devastat, però ningú gosava oposar-se al cabdillatge messiànic del georgià, lliure ara de totes les penes d'imatge exterior que li havien turmentat durant els seus tres primers lustres al capdavant del Govern soviètic.
Els russos no tenien pa però sí una quantitat considerable de presos de guerra-molts d'ells alemanys-, als quals urgia reubicar en tasques aproximadament productives. En la mentalitat de Stalin això significava camp de concentració i obres faraòniques. Després de la epopeia proletària del Canal del Mar Blanc, que tan bona premsa li havia proporcionat, va ordenar a l'oficina del Gulag a Moscou que trazase un pla de grans projectes només realitzables amb quantitats ingents de mà d'obra esclava.
Els funcionaris van concebre un pla ambiciosíssim que incloïa diversos canals-alguns molt esperats, com el que uniria els rius Don i Volga-, megacentrales elèctriques, grans carreteres i algunes línies de ferrocarril. Entre aquestes últimes hi havia una que li tenia especialment obsessionat: la del nord de Sibèria. Una mena de transsiberià septentrional que correria paral · lel a les sempre congelades costes de l'Àrtic. Qualsevol enginyer en el seu seny hagués desaconsellat construir-hi, tan al nord, una altra estructura que no fos una cabana de fusta, però Stalin era tossut, volia el seu ferrocarril polar i el volia, clar, abans de morir-se.
La qüestió era complicada, perquè el Padrecito tenia ja gairebé setanta anys i una salut molt picada per la mala vida, les preocupacions, les nits sense dormir, el tabac i el tràfec d'ampolles de vodka. Probablement sospitava que, tirant llarg, no li quedaven més de vint anys de vida, així que va accelerar els tràmits per al ferrocarril del nord, que en una primera fase aniria des Salekhard, a la desembocadura del riu Obi, a Igarka, en el curs del Yenisei. En total, 1.300 quilòmetres a través de la tundra més inhòspita que es pugui imaginar.
A part de les dificultats tècniques, la línia no tenia justificació econòmica, més enllà de la que els buròcrates aviat li van buscar per alimentar la propaganda. Deien que anava a portar el desenvolupament industrial a l'altre del país. El camí de ferro permetria la creació de nous pols industrials i obriria l'Àrtic central als combois vinguts des de l'oest.
Res d'això era necessari. En aquelles latituds no hi havia més pobladors que els condemnats al Gulag, i ningú volia mudar-se allà, si més no per voluntat pròpia. El clima d'aquesta zona és tan extremat que no creixen ni les coníferes. Els hiverns són llargs, els estius insignificants i la terra no es pot cultivar perquè roman gelada en forma de permafrost tot l'any.
Però als designis de Stalin res ni ningú s'oposava. L'estiu de 1949 van començar les obres en els dos extrems de la línia. Des Salekhard va partir l'anomenat Ferrocarril 501, des Igarka, el Ferrocarril 503. La idea era que es trobessin en la meitat del camí. A cadascun dels ferrocarrils se li van assignar 50.000 treballadors, portats a l'efecte des dels camps propers.
Només començar es van topar amb el primer imprevist. Per falta de materials i de tecnologia adequada era impossible creuar els rius Obi i Ienissei. En ambdós casos calia tendir ponts de més de dos quilòmetres de llarg, amb pilars fonamentats sobre els profunds llits fluvials. Tot esperant trobar una millor solució, els van substituir amb transbordadors i van continuar per la tundra. Les condicions de vida dels treballadors eren infrahumanes. Els presos queien com xinxes, víctimes de la fam, les malalties i l'esforç. Però aquest no era el factor que més preocupava als buròcrates de Moscou, sinó el temps. Stalin volia resultats ràpids per inaugurar com més aviat la línia a bord d'un luxós tren i vendre després la proesa al món en els noticiaris dels cinemes.
Els enginyers se les veien i les hi desitjaven. La tundra és una de les superfícies més inestables que existeixen. La capa superior es fonia en els mesos estivals, formant pantans que desfeien l'estesa, el que obligava a reconstruir constantment. Els materials escassejaven. Les acereries del pla quinquennal no produïen suficients vies, però com el ferrocarril de Igarka era una obra prioritària es van arrencar rails en mal estat de altres parts de la URSS i van ser enviats fins a Sibèria, on eren soldats de nou.
Trams sencers quedaven paralitzats durant mesos per problemes logístics, falta de maquinària, o perquè les epidèmies pròpies de les zones pantanoses, infestades de mosquits, acabaven amb partides senceres de treballadors. Després, quan la nit perpètua del llarg hivern àrtic es tirava a sobre, les obres havien de parar de cop. Tots, començant pels jerarques del Gulag i acabant per l'últim pres de guerra alemany afligit de diftèria, sabien que allò era absurd, que aixecaven una via fèrria que conduïa enlloc. Mai la acabarien, i si ho feien difícilment tren algun podria circular-hi.
En l'hivern de 1953 les obres afrontaven el seu quart any i només s'havia construït la meitat, uns 650 quilòmetres de via única en un racó oblidat del Pol Nord. Llavors, el 5 de març d'aquell any, va succeir un miracle. El pare Stalin, Koba el temible, va morir a la seva datxa de Kuntsevo. Mentre els seus parents del Partit s'afanyaven a beatificarle pública i sorollosament, en algun despatx de la direcció general de camps es va suspendre la construcció del ferrocarril de Igarka. Ningú, ni els més fidels cortesans del tsar vermell, es va queixar.
Els supervivents van ser retornats als camps del Gulag dels que havien sortit anys abans. De les víctimes ningú es va acordar. No es van prendre tan sols el treball de comptar-les. Havien estat milers, molts milers, un insignificant zero més de sumar a la immensa carnisseria que, durant els últims anys de Stalin, es va perpetrar en els camps soviètics per a major glòria del comunisme.
La infraestructura-vies, estacions, locomotores, llocs d'abastament-va quedar aquí, silenciosa, testimoni mut de l'estupidesa congènita de l'Homo sovieticus. L'obra havia costat prop de 10.000 milions de dòlars en un país que passava fam i els habitants s'amuntegaven en cabanes i edificis semiderruïts que encara es llepaven les ferides de la guerra.
Mai va circular un sol tren pel Ferrocarril 501, l'últim capritx criminal de Stalin.
Les imatges dels soldats de l'Exèrcit Roig hissant la bandera vermella sobre les fumejants ruïnes del Reichstag eren tot un símbol. Amb gestes d'aquest calibre el comunisme s'acabaria imposant a tot el planeta. Era una cosa inevitable. Més tard o d'hora, l'exemple rus il · luminaria a totes les nacions de l'orbe. Stalin, conegut com el Padrecito pels socialistes del món, marcava la ruta. Els partits comunistes, més crescuts que mai, farien la resta.
Poc importava que la victòria sobre l'Alemanya nazi hagués costat 20 milions de vides, moltes lliurades inútilment; que la guerra l'hagués guanyat realment el capitalisme americà o que el soviètic fos el règim més tirànic de la Terra. La indestructible voluntat del líder havia triomfat, i això va donar a l'inquilí del Kremlin renovats bríos per estrènyer dos foradets més en el cinturó dels seus súbdits. El país estava devastat, però ningú gosava oposar-se al cabdillatge messiànic del georgià, lliure ara de totes les penes d'imatge exterior que li havien turmentat durant els seus tres primers lustres al capdavant del Govern soviètic.
Els russos no tenien pa però sí una quantitat considerable de presos de guerra-molts d'ells alemanys-, als quals urgia reubicar en tasques aproximadament productives. En la mentalitat de Stalin això significava camp de concentració i obres faraòniques. Després de la epopeia proletària del Canal del Mar Blanc, que tan bona premsa li havia proporcionat, va ordenar a l'oficina del Gulag a Moscou que trazase un pla de grans projectes només realitzables amb quantitats ingents de mà d'obra esclava.
Els funcionaris van concebre un pla ambiciosíssim que incloïa diversos canals-alguns molt esperats, com el que uniria els rius Don i Volga-, megacentrales elèctriques, grans carreteres i algunes línies de ferrocarril. Entre aquestes últimes hi havia una que li tenia especialment obsessionat: la del nord de Sibèria. Una mena de transsiberià septentrional que correria paral · lel a les sempre congelades costes de l'Àrtic. Qualsevol enginyer en el seu seny hagués desaconsellat construir-hi, tan al nord, una altra estructura que no fos una cabana de fusta, però Stalin era tossut, volia el seu ferrocarril polar i el volia, clar, abans de morir-se.
La qüestió era complicada, perquè el Padrecito tenia ja gairebé setanta anys i una salut molt picada per la mala vida, les preocupacions, les nits sense dormir, el tabac i el tràfec d'ampolles de vodka. Probablement sospitava que, tirant llarg, no li quedaven més de vint anys de vida, així que va accelerar els tràmits per al ferrocarril del nord, que en una primera fase aniria des Salekhard, a la desembocadura del riu Obi, a Igarka, en el curs del Yenisei. En total, 1.300 quilòmetres a través de la tundra més inhòspita que es pugui imaginar.
A part de les dificultats tècniques, la línia no tenia justificació econòmica, més enllà de la que els buròcrates aviat li van buscar per alimentar la propaganda. Deien que anava a portar el desenvolupament industrial a l'altre del país. El camí de ferro permetria la creació de nous pols industrials i obriria l'Àrtic central als combois vinguts des de l'oest.
Res d'això era necessari. En aquelles latituds no hi havia més pobladors que els condemnats al Gulag, i ningú volia mudar-se allà, si més no per voluntat pròpia. El clima d'aquesta zona és tan extremat que no creixen ni les coníferes. Els hiverns són llargs, els estius insignificants i la terra no es pot cultivar perquè roman gelada en forma de permafrost tot l'any.
Però als designis de Stalin res ni ningú s'oposava. L'estiu de 1949 van començar les obres en els dos extrems de la línia. Des Salekhard va partir l'anomenat Ferrocarril 501, des Igarka, el Ferrocarril 503. La idea era que es trobessin en la meitat del camí. A cadascun dels ferrocarrils se li van assignar 50.000 treballadors, portats a l'efecte des dels camps propers.
Només començar es van topar amb el primer imprevist. Per falta de materials i de tecnologia adequada era impossible creuar els rius Obi i Ienissei. En ambdós casos calia tendir ponts de més de dos quilòmetres de llarg, amb pilars fonamentats sobre els profunds llits fluvials. Tot esperant trobar una millor solució, els van substituir amb transbordadors i van continuar per la tundra. Les condicions de vida dels treballadors eren infrahumanes. Els presos queien com xinxes, víctimes de la fam, les malalties i l'esforç. Però aquest no era el factor que més preocupava als buròcrates de Moscou, sinó el temps. Stalin volia resultats ràpids per inaugurar com més aviat la línia a bord d'un luxós tren i vendre després la proesa al món en els noticiaris dels cinemes.
Els enginyers se les veien i les hi desitjaven. La tundra és una de les superfícies més inestables que existeixen. La capa superior es fonia en els mesos estivals, formant pantans que desfeien l'estesa, el que obligava a reconstruir constantment. Els materials escassejaven. Les acereries del pla quinquennal no produïen suficients vies, però com el ferrocarril de Igarka era una obra prioritària es van arrencar rails en mal estat de altres parts de la URSS i van ser enviats fins a Sibèria, on eren soldats de nou.
Trams sencers quedaven paralitzats durant mesos per problemes logístics, falta de maquinària, o perquè les epidèmies pròpies de les zones pantanoses, infestades de mosquits, acabaven amb partides senceres de treballadors. Després, quan la nit perpètua del llarg hivern àrtic es tirava a sobre, les obres havien de parar de cop. Tots, començant pels jerarques del Gulag i acabant per l'últim pres de guerra alemany afligit de diftèria, sabien que allò era absurd, que aixecaven una via fèrria que conduïa enlloc. Mai la acabarien, i si ho feien difícilment tren algun podria circular-hi.
En l'hivern de 1953 les obres afrontaven el seu quart any i només s'havia construït la meitat, uns 650 quilòmetres de via única en un racó oblidat del Pol Nord. Llavors, el 5 de març d'aquell any, va succeir un miracle. El pare Stalin, Koba el temible, va morir a la seva datxa de Kuntsevo. Mentre els seus parents del Partit s'afanyaven a beatificarle pública i sorollosament, en algun despatx de la direcció general de camps es va suspendre la construcció del ferrocarril de Igarka. Ningú, ni els més fidels cortesans del tsar vermell, es va queixar.
Els supervivents van ser retornats als camps del Gulag dels que havien sortit anys abans. De les víctimes ningú es va acordar. No es van prendre tan sols el treball de comptar-les. Havien estat milers, molts milers, un insignificant zero més de sumar a la immensa carnisseria que, durant els últims anys de Stalin, es va perpetrar en els camps soviètics per a major glòria del comunisme.
La infraestructura-vies, estacions, locomotores, llocs d'abastament-va quedar aquí, silenciosa, testimoni mut de l'estupidesa congènita de l'Homo sovieticus. L'obra havia costat prop de 10.000 milions de dòlars en un país que passava fam i els habitants s'amuntegaven en cabanes i edificis semiderruïts que encara es llepaven les ferides de la guerra.
Mai va circular un sol tren pel Ferrocarril 501, l'últim capritx criminal de Stalin.
